Новината за изненадващата (а може би и не толкова) оставка на Йордан Недев като изпълнителен директор на холдинг БДЖ няма как да бъде приета равнодушно и да бъде оставена да отмине просто така.
Самото ѝ съобщаване – по време на поредната първа копка, а не на специално организиран брифинг например, моментално разсейва вероятността „лични мотиви“ да са в основата на напускането на Недев. Със сигурност причините са по-различни и би било интересно да ги чуем.
Какво направи Йордан Недев начело на БДЖ?
За малко повече от година новото ръководство на холдинга успя да вкара темата за железниците в дневния ред на обществото. След дълги години на разруха се заговори за инвестиции и изправяне на компанията на крака. Заговори се за разпродажба на активи, за рентабилност и оптимизация на разходите.
Именно около тези три понятия, които биха залегнали в бизнес плана на всяка една компания от частния сектор, започнаха и проблемите. Синдикатите в миг скочиха срещу намерението за каквото и да е съкращение на разходите и шумно опитаха да заглушат всякакъв разумен подход за бъдещето на предприятието.
БДЖ пое курс към стабилизиране – който трябваше да мине през освобождаване от несвойствените дейности, комбиниране на позиции по поддръжката на вагони и разбира се – по разпродажбата на активи. Защото едва ли има разумно обяснение за огромната база недвижими имоти, запуснати и неподдържани с години и непрекъснато понижаващи стойността си.
С какво Недев не успя да се справи - със синдикатите. Но очевидно и с правителството.
Аналогията между Кремиковци, което за щастие вече е в историята, и БДЖ е повече от ясна – два гиганта от времето на комунизма, субсидирани от държавата и всички граждани, независимо дали искат и дали ползват техните услуги. Така, както за Кремиковци години наред се втълпяваше социалната роля на комбината – разбира се от синдикати и служители, така вече години и за БДЖ се върти същата плоча.
Без влакове цели населени места щели да останат без транспорт. Без трима души, които да обследват композициите преди тръгване, рисковете щели да са големи. Без привилегии за служителите те щели да изгубят мотивация. Заплатите били ниски и не мотивирали.
А нима мотивацията трябва да идва само от стимули? Всеки, който е бил в частния бизнес, знае, че мотивацията за работа трябва да идва отвътре – в противен случай вероятността да не се задържи на работа е доста голяма. Не и в БДЖ обаче, където при намерението за всякакви съкращения се вдига вой до небесата.
Въпросът за заплатите е доста интересен – дали са ниски или високи е субективно възприятие, което всеки може да определи за себе си. Когато някой не е доволен от заплащането си обаче, излиза на пазара на труда и се бори за по-високо. Като се изключат машинистите, едва ли повечето от останалите служители имат някакво специфично умение, което да не могат да приложат и в друга сфера на производството и бизнеса като цяло.
Всъщност може би имат – специфичното умение да бъдеш държавен служител в залязваща звезда на комунизма. Да лежиш на старите спомени, когато влаковете са имали почти пълен монопол в превозите и когато държавата щедро е субсидирала предприятие с неясна стратегия и визия за бъдещето.
Железницата – най-социалната услуга в държавата
Сигурно на всеки се е случвало да види как цели празни влакови композиции превозват десетина пътника между второстепенни гари. И със сигурност всеки се е замислял защо ли всички ние плащаме, за да може социалната услуга да се запази.
Социалната услуга е в няколко направления – към служителите, които запазват работата си, но са недоволни от заплатите, към пътниците, които плащат, но са недоволни от услугата, но най-вече към гратисчиите и предприемчивите служители, които точат горива, изнасят части и търсят всякакви начини да се облагодетелстват от общата собственост.
Дайте, за да дадем
При всички случаи железниците са важна част от транспортния микс на всяка нормална държава по света. Фактът обаче, че въпреки рекордните цени на горивата БДЖ остава в сянката на автомобилния и автобусния транспорт, буди притеснение.
Ясно е, че без реформа няма да стане. Още по-ясно е, че тя трябва да се извърши на пазарен принцип с ясен анализ на рентабилността и разходите, които железницата може да си позволи. Първата крачка е бизнес план за развитие, след това идват обновяването на базата и държавната субсидия – тя трябва да е целева, а не просто за запълване на дупките. Просто защото дупките са твърде много и парите изтичат, без да оставят никаква следа.
Усилията за реформа трябва да дойдат отвътре, от самата компания и нейните служители. В момента обаче ситуацията далеч не е такава – всяко решение „отгоре“ се приема на нож и не се допуска дискусия за никакво съкращение на щата.
Йордан Недев бе поел именно такъв курс, но няма да довърши започнатото. Личното ми мнение е, че тук е намесена политиката – догодина има избори, през есента се очертават доста протести и едва ли на управляващите им се иска да се забъркат в още един.
Пък проблемите на БДЖ да ги решава следващият. Докато един ден железниците не свършат като Кремиковци – безславно и без да предизвикат сантименталност у никого. Но и с милиарди, изтекли без следа от джобовете на всички нас. Между другото - самият транспортен министър Ивайло Московски преди година сравни бъдещето на железницата с това на Кремиковци. Но явно това не е достатъчен мотив за решителни действия по предотвратяването на такъв сценарий.
